HISTORIQUE de L’U.L.M PENDULAIRE (Michelet Didier)
J'ai eu la chance de faire partie des premiers pilotes du début de l'U.L.M pendulaire en France, et, grâce à une formation de petit pilote privé d'avion et une disponibilité totale, j'en suis devenu moniteur en juillet 1981; pour Rolland Magallon sur l'aérodrome de Persan Beaumont. De ce fait, j'ai suivi l'évolution de ce mouvement et ai côtoyé beaucoup d' intervenants de ce milieu. J'ai effectué environ 10.000 heures de vol principalement en école sur tous types de machine, et, ayant une bonne connaissance de ce milieu, j'ai pensé écrire ces quelques lignes retraçant l'historique de l'Ulm pendulaire qui est le début du mouvement U.L.M en France tel que je l'ai vécue.
Si l'invention de l'Ulm pendulaire date d'une quarantaine d'années, et, est Américaine, le mouvement quant à lui n'a débuté que dans les années 80 sur le territoire Français, et, en partie grâce à l'évolution des ailes Rogallo qui a permis un domaine de vol motorisé plus sure.
1950 : Il fallait une aile
C’est aux Rogallo, que nous devons cette merveilleuse invention des années 50. Ils ont imaginé à l'époque la possibilité la plus simple, la plus pratique, et la moins cher pour voler.
Puisque le centre de recherches N.A.C.A ou il était ingénieur n'a pas souhaité entreprendre ce projet qu'il avait proposé, Francis Rogallo, aidé de sa femme Gertrude, a décidé de poursuivre son idée sur son temps disponible.
Francis Gertrude Rogallo Inventé en 1948 Breveté en 1951 Aile type Rogallo au décollage
Les Rogallo ont décidé de laisser exploitée leur invention sans réclamé de royaltie.
1961 : Il fallait un chariot
Robert R.Gilruth, directeur de la NASA, a demandé l’étude de l’aile Rogallo pour le retour de la capsule spatial.
1966 : Il fallait un Moteur
Inventé en 66 Breveté en 68 (Demountable aircraft with flexible wing)
Peter Girard Inventeur de l'U.L.M Pendulaire
Peter Girard , ingénieur à la NASA , présenta une version motorisé, semblable aux actuels U.L.M pendulaire. Il le nomma avion démontable à aile souple .
1975: Premier Pendulaire volant sur le sol Français
Jean-Marc Geiser reprend l’idée et crée le Motodelta, avec un delta Manta de chez Danis, constructeur de delta plane.
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1er Vol décembre 1974 (non caréné) Le tricycle à un air d’avant garde non ? En vol
Le prix annoncé pour la vente qui est prohibitif et les qualités de vol médiocre de l' aile Delta de l'époque, ne permet pas la commercialisation
1979 la Naissance de l’U.L.M Pendulaire commercialement parlant
Roland Magallon P.D.G de la société SOFREC à Suresnes, et, constructeur de deltaplane Véliplane, se voit refusé lors d'une démonstration l’essai du Motodelta. Frustré, de retour à son usine, en adoptant les mêmes critères qui inspira Francis Rogallo, il assemble des tubes de la façon la plus simple, la plus pratique, et la moins cher. Il y installe un petit moteur Solo et appellera son tricycle le Mosquito 210.
Pour Roland Magallon les essais ne pose aucun problème, en deltaplane il n'aime pas voler en en position allongée et il est un des seuls à voler assis, il ne sera donc pas dépaysé.
Il commercialise ce tricycle, en pensant intéresser les deltistes de la région parisienne qui possèdent déjà leur aile. Il entreprend les démarches auprès du S.F.A.C.T pour que ces machines puissent voler légalement.
Quelques temps plus tard nous volerons avec des immatriculations prototype F.W.X.X.X comme les autogires et gyrocoptères
1980 la Naissance de la Concurrence
Bernard Danis vend aussi des deltaplanes à Maisons Alfort, il vole déjà motorisé sur Soarmaster. Il copie le Mosquito 210 et le commercialise à son tour pensant lui aussi en vendre à sa clientèle de deltiste. J'allais souvent voir Bernard Danis qui effectuait ses vols de démonstration au carrefour Pompadour à Créteil sur le terrain de sport. Chacune de ses démonstration faisait de nouveaux adeptes mais, Curieusement, la clientèle n’était pas celle attendue, la plupart des deltistes se disaint puriste et boudaient les Deltaplanes motorisé bruyant. La demande venait de Monsieur tout le monde, il faut dire que pour voler, il n'y avait que l'aviation légère avec son snobisme et sa rigueur. Une demande pour une aviation populaire économique, libre et sans prise de tête était présente. Le problème, à cette date pour voler avec ces machines il fallait apprendre seul, ce qui évidemment n'était pas sans risque, ceci dit avec de la méthode ça se passait très bien. Grâce à cette expérience et le recul j'ai pris conscience que parfois il fallait mieux apprendre seul qu'avec un mauvais moniteur. En regardant le G.I.G.N qui s'entraînait sur l'aérodrome de Nangis ou Danis oeuvrait avec les Mosquito 210 et en écoutant les consignes qu'il donnait , j'avais conçu à l'époque un manuel destiné aux nouveaux adeptes, pour apprendre à voler seul , mais il était évident qu'il fallait un biplace pour l'instruction, apprendre seul n'était pas à la portée de tous. Les deux constructeurs Rolland Magallon et Bernard Danis conscient de l'utilité d'un biplace qui permettra aussi d'augmenté les ventes se lancent dans l'étude de cette machine. Je ne cesse les aller retour de Suresnes à Maison Alfort, car je rêve d'avoir un biplace pour emmener mes potes, voler seul c'est bien, mais faire partager ma passion j'en rêve. La demande se fait sentir et le problème de la formation des pilotes se pose. Dés lors une compétition débute entre Rolland Magallon et Bernard Danis pour la construction du premier biplace école . |
1981 la Naissance de L’ÉCOLE
Finalement Roland Magallon aidé de Gérald Lancien et jean marc Peuffier font voler le premier biplace qui sera bi moteur.
Ces machines équipés de deux moteurs Solo
de12 CV en prise direct ont une poussée
maximum de 64KG et cette poussée ne permettait pas d’enlever plus de 150 kg de pilote / élève.
Je négocie avec Roland qui me troque les fournitures nécessaires pour la construction d'un biplace, contre la réalisation des plans, manuels de montage et listings des matériaux utiles à la construction de ses U.L.M Mosquito 210, Mosquito 2 x 210 et Mosquito 340. Ceci pour la commercialisation de kits
Avec mon premier Biplace je fais découvrir à mes amis les joies de l'air, je décolle d'une zone industrielle situé a Maurepas, à chaque atterrissage il y a un attroupement et je suis assailli de question, des personnes me demandent de les emmener, ce que je fais bénévolement.
Pour le fun j'apprends à piloter à deux de mes potes à Persan Beaumont, Roland qui me voit oeuvré et qui ne peut s'occuper de son usine et d'une école, me demande d'assurer la formation des élèves, c'est comme ça que je deviens le premier Moniteur professionnel U.L.M. J'entends par professionnel le fait d'exercer une activité, lucrative à temps plein. Car il n'existe pas officiellement de pilote professionnel ULM
Les nouveaux élèves arrivaient de partout, y compris de l’étranger les élèves étaient formés sous forme de stage d’une semaine. Entre 6 et 12 élèves par stage, et chaque fin de semaine, malgré le peu de fiabilité de ces machines, 5 à 10 élèves volaient de leur propre aile. Il n'y avait pratiquement pas de journée d'école sans panne et c'est en conditions réelles que les élèves travaillaient cet exercice. En vol quand les moteurs n'étaient pas en phase ce qui se faisait à l'oreille, les vibrations sectionnaient des boulons de diamètre 8, et on perdaient des hélices, carburateur, pot d'échappement, etc.. un moteur c'est même décrochait au décollage seul le câble d'accélérateur le retenait
Les
premières années de nombreux adeptes utilisèrent ces machines, et nous volions avec un grand sentiment
de liberté. Cette activité était généralement considéré comme une sous
aviation par la plupart des personnes de l'aéronautique, et nous, pilotes, comme des kamikazes.
Contrairement à ce qui a pu être dit,
malgré le grand nombre d'incident il y avait peu d'accident, et je me
sentais plus en sécurité à bord de ces machines qu’au volant de ma voiture
avec laquelle je faisais 150 km par jour pour venir apprendre à voler à mes élèves
sur l’aérodrome.
A suivre
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